我國城市軌道交通市場發展現狀及發展前景

    城市軌道交通為采用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統，依據城市交通總體規劃的要求，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規模客流量的公共交通方式。

    城市軌道交通是城市公共交通的骨干，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應于大中城市。

    據博思數據發布的《2017-2022年中國軌道交通設備市場發展預測及投資前景調研報告》，從全球市場分布上看，中國、美國、俄羅斯擁有全球最大的鐵路網，是全球軌道交通裝備制造業最大的市場，中東、南非、亞洲、南美等地區則快速呈現出軌道交通裝備的巨量需求。

    《“十三五”規劃綱要》提出：完善優化超大、特大城市軌道交通網絡，加快300 萬以上人口城市軌道交通成網，優化城市公共交通系統，建設及優化停車設施。新增城市軌道交通營業里程約3000 公里。預計2020 年城市軌道交通營業里程將超過6000 公里，按照我國城市軌道交通車輛保有量密度為6 輛/公里來保守估計，“十三五”期間我國城軌建設帶來的新線的鋪車需求增加1.8 萬輛，年均增加3600 輛，市場十分可觀。

預計2020 年我國城軌車輛密度達7.2 輛/公里
 

  資料來源：中國城市軌道交通協會

預計2020 年我國城軌車輛保有量達4.8 萬輛
 

資料來源：中國城市軌道交通協會

2011-2015年全國城軌運營里程（公里）

資料來源：中國城市軌道交通協會

    當前我國正處于城市軌道交通建設的高潮階段，還有許多大城市也正處于籌備和建設階段。軌道交通不僅僅作為一種大運量的城市公共交通方式，更體現其基于公交導向的城市土地開發（TOD）功能，站點對周邊地區產生的集聚效益和規模效益正對城市的形態和發展產生重大作用。但是作為投資規模巨大的城市基礎設施項目，我國一直實行以政府投資為主體、實現社會效益為目的的建設方式，以及通過政府補貼其運營虧損的經營模式，其產生的外部效益卻為軌道交通沿線土地所有者帶來無償受益，這在很大程度上，阻礙了軌道交通自身的建設和發展，沒有形成軌道交通規劃與城市規劃的相互銜接，也無法有效的發揮軌道交通對城市空間形態的導向作用。

    由于我國城市居民主要采取公交出行的方式，公共交通供不應求，因此軌道建設的主要問題不是客源問題，而是如何解決項目投資和實現運營盈利兩大難題，這就迫切需要尋求良好的融資模式和市場化運作體制來擺脫建設困境。城市軌道交通和沿線土地利用具有相輔相成的互動關系，其建設一方面刺激沿線土地的開發，軌道站點與周邊服務設施的結合帶來大量的穩定客源，增加了商業機會，引發了土地的增值；另一方面土地結構的改變又會引發新的交通需求，增大了軌道交通的使用，加快軌道建設速度。

    將軌道交通建設與沿線土地綜合開發結合起來，以軌道交通站點建設帶動土地開發，以土地開發培育軌道交通客源的提升，以物業增值的效益來彌補軌道建設和運營成本，采取軌道交通建設與周邊土地使用的整合機制，達到交通建設、運營的可持續發展，是城市政府和軌道交通機構實現軌道建設籌資的重要途徑。聯合開發策略在美國有幾十年的歷史，對于解決軌道交通建設資金、協調交通和沿線土地利用的互動關系起到了重要的作用。